В этом документе мы попытались изложить некоторые мысли, навеянные как собственным опытом, так и опытом других людей, который они излагали в личных беседах или в коллективных обсуждениях очередной аварии, демонстрировали на дороге/треке. Хочется верить, что изложенная здесь информация приведет к уменьшению количества тяжелых аварий и смертельных случаев. Читатель, помни, этот документ появился после того, как в аварии погиб наш очередной товарищ. Большая часть этих советов применима к езде по дорогам общего пользования, но часть из них можно использовать и на треке. Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего.

без автора.

5 секретов вождения мотоцикла.

Азбука байкера от профи. ЗНАТЬ каждому !!! Квинтэссенция буржуйской народной мудрости.

Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего

Некоторые полезные и бесполезные советы по езде на мотоцикле.

Вступление.
В этом документе мы попытались изложить некоторые мысли, навеянные как собственным опытом, так и опытом других людей, который они излагали в личных беседах или в коллективных обсуждениях очередной аварии, демонстрировали на дороге/треке. Хочется верить, что изложенная здесь информация приведет к уменьшению количества тяжелых аварий и смертельных случаев. Читатель, помни, этот документ появился после того, как в аварии погиб наш очередной товарищ. Большая часть этих советов применима к езде по дорогам общего пользования, но часть из них можно использовать и на треке. Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя судьба в твоих руках, мотоцикл – это твое продолжение, он часть твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной, то ты долго не проживешь. Если ты считаешь. что мотоцикл это модно и круто, то сходи на кладбище. Внимание, все, изложенное в этом документе вы используете и соблюдаете на свой страх и риск. Авторы не берут на себя ответственность за любые возможные негативные последствия использования информации, изложенной в этом документе.

Советы начинающим
Этот раздел посвящен тем, кто садится или собирается сесть на первый мотоцикл в своей жизни. Когда нибудь, мы добавим сюда наше мнение по поводу выбора первого мотоцикла. Пока лишь основное, мы считаем, что чем мощнее будет первый мотоцикл, тем больше у Ваших родственников и знакомых шанс оказаться на Ваших похоронах. Истории известны единичные случаи когда первый мотоцикл человека был раликальный спорт и этот человек обходился без серьезных проблем в первый сезон, но такие случаи единичные. А вот случаев попадания в морг или в лучшем случае в больницу с серьезными травмами сильно больше. Наверное, если Вы все таки не можете себе отказать в желании купить сразу что-то очень резвое, имеет смысл потратить немного денег на обучение в мотошколе на чужих, спокойных мотоциклах. Это сильно увеличивает ваши шансы на более продолжительную жизнь.

Покупка мотоцикла и первые шаги.
Если это Ваш первый мотоцикл, то не надо пытаться своим ходом забрать его из магазина. Попросите знакомых, продавца,наймите в конце концов грузовик. Вы же пока еще не знаете, как дорого нынче медицинское обслуживание и мотосервис. У вас еще все впереди. Вероятность того, что Вы упадете в первый день близка к 1. ( все знают, что вероятность не измеряется в процентах ? ). Прежде чем садится на мотоцикл, приобретите себе необходимую защиту. Она вам поможет. Джинсы, кожа и кости стираются по асфальту очень быстро. А заживают последствия асфальтовой болезни очень медленно. В дальнейшем, мы постараемся сюда добавить мысли о выборе защиты. Пока лишь общие соображения. Шлем – обязателен. Перчатки – обязательны. Мотоботы очень желательны. Один из авторов этих строк испытал кроссовки Reebok на прочность. После этого три недели ходил в тапочках. Штаны и куртка: идеально, купить все это с встроенной защитой. В крайнем случае, подойдут и отдельные наколенники, налокотники и защита спины. Не верите в необходимость защиты, попробуйте упасть с велосипеда на асфальт, лучше перед травмпунктом. Надо запомнить, с мотоцикла падают все. На месте, на маленькой скорости, на треке, в городе, на большой скорости. Неважно , какой у вас мотоцикл, неважно, как хорошо вы катались в детстве на велосипеде, вы будете падать. А в гипсе лежать, ходить, а тем более ездить ужасно проблематично. Учиться лучше всего в хорошей мотошколе. Если мотошколы нет, то под присмотром человека с опытом езды на мотоцикле, если и этого нет, то в тихом и спокойном месте. Вспомните, как вы учились водить машину , вы глохли, не могли развернуться, задевали стойки, дергались при торможении и разгоне. Почему вы думаете, что на моциле все будет иначе ? Вообщем да, иначе. Любая ошибка в управлении скорее всего будет приводить к падению. Не надо с первых дней испытывать максимальную скорость вашего аппарата. Разве вы уже дочитали до места, где мы рассказываем как тормозить. Нам известен случай, когда человек попробовал прокатится на Яве в гаражах. В результате – скончался через несколько дней. Все надо делать неторопясь. Научились трогаться и останавливаться, научились потихоньку поворачивать. Для нормального человека хватает пары недель для того, чтобы хоть как то освоиться с моцилем. Материал для закрепления: До тех пор, пока Вы не научились не думая управлять вашим мотоциклом, не стоит выезжать на улицу. Человек, который вас переедет в случае вашего падения ни в чем не виноват, а он это будет помнить всю жизнь. После того, как первые шаги сделаны, можно попробовать найти рядом какой нибудь картодром, трек, вообщем, любой участок дороги с отсутствующим движением. Начать прибавлять скорость, поворачивать, резче тормозить. Но это уже совсем другая история. К этому моменту вы уже знаете какое то количество местных мотоциклистов, места их тусовок и начинаете вместе кататься. (раздел групповая езда может оказаться полезным )

5 секретов вождения мотоцикла

1. В любой гонке на скорость человек, которого ты стараешься победить — это ты сам. 2. Планируя свои действия заранее и прогнозируя их во всевозможных опасных ситуациях, которые могут возникнуть в пути, можно избежать многих проблем на дороге и сделать езду на мотоцикле по-настоящему приятной для себя, безопасной и более профессиональной. 3. Твоя траектория входа в поворот уникальна и зависит от тебя и твоих предпочтений. Она будет зависеть также от того, что у тебя получается хорошо, а что — не очень. Так, любители завалить мотоцикл в повороте до скрежета подножек пройдут его по крутой траектории, те же, кто не любит, не может или не хочет так рисковать, выберут более пологую кривую входа в поворот. Какой у тебя стиль? Что значит «не знаешь»? Для того, чтобы избавиться от вредных привычек или приобрести полезные, надо четко знать, что ты делаешь — в каждую секунду, когда находишься верхом на мотоцикле. 4. Что, страшно ехать пассажиром? Это бывает, причем независимо от того, насколько хорошо твой водитель управляет мотоциклом. А все потому, что тебе кажется, что он делает все не так, как сделал бы ты. Поэтому, сидя на пассажирском сидении, перед входом в поворот постарайся почувствовать его НАМЕРЕНИЯ, а не строить за него мысленную траекторию прохождения поворота. На это есть хорошая книжка: «The Art Of Cornering — how to go around the bend on a motorcycle». 5. Если это безопасно, намеренно соверши ошибку, чтобы увидеть, к чему это приведет.

А что будет, если задеть асфальт подножкой?

Большинство из нас согласится с тем, что нет никакой необходимости лишний раз демонстрировать свое мастерство, и все же случается, что однажды ты слишком сильно наклоняешься в повороте и чувствуешь — или слышишь — как подножка начинает скрести по асфальту. Возникает вопрос: что делать в этом случае?

Расскажу вам, как реагируют на это неподготовленные водители: чтобы избавиться от этого душераздирающего звука, они инстинктивно убирают газ и пытаются переместить вес своего тела на мотоцикле в сторону, противоположную повороту. И то, и другое — в корне неправильно! Первое (закрытие газа) — потому что мотоцикл стремится завалиться еще больше, второе (перенос веса) — потому что угол наклона в результате увеличивается, и подножка теперь уже не просто скребет, а вгрызается в асфальт, стараясь вырыть в нем траншею.

Поэтому как только услышишь в повороте звук скребущей по асфальту подножки, постарайся сделать вот что: Добавь газу (но помни, что и без этого угол наклона близок к критическому и слишком резкое дросселирование приведет к падению набок). Примени прием руления, подобный приему, который используется для выхода из заноса (увеличение радиуса поворота). Перенеси вес тела в сторону подножки. В результате любого из этих трех действий мотоцикл будет стремиться занять более вертикальное положение — именно то, к чему ты так стремился! Не обязательно применение всех трех описанных действий одновременно. Одного будет вполне достаточно.

Учти однако, что в данном случае неверные действия выполняются инстинктивно, поэтому особенно важно быть заранее готовым к развитию ситуации и знать, что придется бороться с инстинктом. Ведь именно поэтому ты и читаешь эту статью — чтобы иметь возможность избежать учения на своих собственных ошибках, которые могут оказаться фатальными.

Влияние заднего колеса на устойчивость мотоцикла

Влияние заднего колеса на устойчивость мотоцикла Когда мотоцикл находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса — нарушить равновесие мотоцикла для того, чтобы изменить направление движения. Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет.

Почему так получается? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой мотоцикла, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего мотоцикла, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части мотоцикла (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени.

В состоянии равновесия мотоцикл будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока руль мотоцикла вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. Мотоцикл вновь становится устойчивым.

Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление,в котором движется мотоцикл. Посмотри на то, как «козлят» мотоциклисты. Независимо от того,движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию — будь она прямоили криволинейна. При этом переднее «управляющее» колесо оторвано от земли и не участвует в процессе!

Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом «на юз» (даже при прямолинейном движении) мотоцикл будет не просто «волочить» заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте — подавляющее большинство мотоциклов в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что мотоцикл останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза).

На самом деле, до тех пор пока мотоцикл сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса. Далее — все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину — НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз.

Вывод из анабиоза

Вывод из анабиоза
Издание второе, редакция 2000 года Итак, давно обещанные советы по поводу того, как заводить мотоцикл после зимнего хранения. Написаны на основе личного опыта, накопленного в пробах и ошибках, так что все практически выстрадано на живых людях и мотоциклах.

Для начала несколько слов о самом понятии «зимнее хранение». Хранение бывает разным: толковым, бестолковым и посередине. Бестолковое – это когда мотоцикл ставится на зиму в сырой гараж безо всякой подготовки, а весной от него ожидается, что он заведется с полтычка. Но такое возможно только с новыми мотоциклами, да и то не со всеми. Толковое хранение – это когда человек потратил осенью час времени на то, чтобы весной избежать многодневного геморроя, и провел все необходимые мероприятия на своем мотоцикле (см. статью с советами о том, как готовить мотоцикл к зимней спячке). Посередине – это промежуточный способ, основанный на регулярной заводке мотоцикла зимой (каждую неделю или две). Пока достаточно не изучен для того, чтобы его рекомендовать. Спешу заметить, что все, кто последовал советам по постановке мотоцикла на зиму, завелись и поехали вообще без проблем, включая мою Магну. Так что эти советы для тех, кто тогда смеялся ))

Для того, чтобы бороться с причинами весенней нерадивости мотоцикла, надо прежде всего понять ее возможные причины. Причин весенней незаводки (при условии, что мотоцикл заводился осенью, и если механические повреждения исключены), всего две: 1)топливо 2)зажигание Начнем с топлива. Как я уже говорил, бензин с течением времени разлагается. Да будет всем известно, что срок хранения бензина на заправках составляет около месяца со дня производства, после чего из него испаряются все легкие фракции, а все тяжелые остаются, что существенно понижает октановое число и способность бензина воспламеняться. Что означает: если мы не сменим бензин, мотоцикл, если он сразу не завелся, уже не заведется довольно долгое время (некоторые мучаются неделями). Для того, чтобы обеспечить приток свежего топлива, надо слить бензин из бака и поплавковых камер. Из бака бензин проще всего слить, сняв с крана резиновый, ведущий к карбюраторам шланг (там надо расцепить такой маленький хомутик), подставив емкость и открыв кран, если кран механический. Не забудьте соразмерить емкость с количеством оставшегося в баке бензина, а то разольете все на мотоцикл.

Если кран вакуумный (о чем красноречиво свидетельствуют два шланга, идущие от него к карбюраторам и блоку цилиндров), то нужно снять с блока цилиндров тонкий резиновый шланг и создать там разрежение, проще говоря, всосать воздух через него и зажать пальцами. Не бойтесь, бензина не глотнете, в этот шланг он не поступает. В конце концов, если первые два варианта представляются слишком сложными, можно и просто снять бак и перевернуть его )).

Слив бензин из бака, нальем туда свеженького, заботливо налитого утром в канистру на заправке. Теперь находим сливные винты поплавковых камер. Они (количество винтов зависит от количества карбюраторов и ровно соответствует оному) находятся в самой нижней точке карбюратора (иначе какой же из него слив )), так что найти их довольно легко. Если карбюраторов четыре, двигатель рядный или V-образный, придется вооружиться плоской длинной отверткой с длиной жала около 12 см. Подсвечивая фонариком (иначе даже при дневном свете не найдете), осторожно выкручиваете по очереди все винты, заранее подложив под него ветошь, хорошо впитывающую влагу. Выльется из поплавковых камер не так много, так что тряпки 50х50 вполне хватит, чтобы все это впитать. Хороший шанс посмотреть, не нуждаются ли карбы в чистке – если кончик винта грязный и ржавый, значит, пора.

ОК, с топливом разобрались. Теперь зажигание. Система зажигания в той части, которая доступна для инспекции и ремонта, состоит только из свечей и аккумулятора, так что этим и ограничимся. Состояние аккумулятора является важнейшим фактором беспроблемной заводки, так что рекомендую этим не пренебрегать. Автомобильный аккумулятор, «прикуренный» через провода, поможет, но не даст такого эффекта, как хорошо заряженный заранее собственный мотоциклетный аккумулятор. Не говоря уже о том, что саморазрядившийся за зиму аккумулятор не прокрутит движок, он еще и не даст нужного напряжения на «мозги», которые вследствие этого откажутся правильно работать и давать искру. Так что с разряженным аккумом лучше даже и не пытаться.

Напомню, что заряжать аккумулятор лучше всего током в 10% от номинальной емкости в течение 10 часов, т.е. аккумулятор емкостью 9 А/ч лучше всего заряжать током 0.9 А в течение 10 часов. Рекомендуемый ток зарядки написан на крышке аккумулятора, так что есть смысл посмотреть. Некоторые аккумуляторы могут заряжаться и в ускоренном режиме в течение часа током в половину емкости (например, для аккумулятора Yuasa емкостью 9 А/ч это будет 5 А в течение часа), но только если это прямо на нем написано. Аккумуляторы Yuasa, штатно устанавливаемые на Хонды, почти все обладают такой возможностью. При зарядке, кстати, не забудьте вытащить пробки банок, если они вытаскиваются. Те же Yuasa оборудованы специальной «таблеткой», которая пропускает через себя выделяющийся газ, но не пропускает жидкость.

Далее, для хорошего пускового тока аккумулятор должен иметь хорошую плотность электролита. Для замера плотности электролита существуют ареометры, продаются рублей по 20 в любом магазине автозапчастей. Плотность заряженного аккумулятора должна составлять 1,27, если нет, то надо долить свежего электролита – стоит рублей 15-20 за 1,5 литра. При необходимости можно слить немного старого электролита из банки путем наклона аккумулятора при снятой пробке данной конкретной банки, а всех остальных — закрытых. Осторожнее с кислотой, может попортить одежду. Также можно выдавить немного старого электролита путем погружения тонкой коктейльной трубочки в искомую банку и совершения доярочных движений. Некоторым это удавалось.

Проверять свечи лучше всего специальным пробником – производители строжайше запрещают проверку свечей «на пробой» на массу. Впрочем, можно и так, если не жалко «мозги» стоимостью $500. А пробник по сравнению с этим стоит копейки, да и всегда пригодится, не только на мотоцикле, но и на автомобиле. Электрод на «дуле» пробника надо поставить на наконечник свечи, а другой, болтающийся, закоротить на массу. Массы вокруг полно – блок цилиндров подойдет )). Если свеча не «пашет», ее можно заменить на новую, а можно постараться реанимировать, если она вообще реанимируется. Для этого попробуйте зачистить электроды в месте, где между ними по идее должна пробивать искра, тонкой наждачкой и выставите зазор, рекомендуемый производителем (это важно!).

Теперь, когда у нас свежий бензин в баке и поплавковых камерах, а также хорошо заряженный аккумулятор, можно приступать собственно в заводке. Заводите при полностью вытянутом подсосе, причем ручку газа в это момент просто не трогайте!!! Дело в том, что при движении ручки газа смесь не обогащается, а наоборот, обедняется за счет поступающего в больших количествах воздуха, поэтому, крутя газ, вы мотоцикл никак не заведете. Лучше вообще ручку газа не трогайте, уберите от нее руки подальше. Пробуйте заводить при всех вышеперечисленных условиях (проверьте краник) не более трех раз, потом потребуется продуть цилиндры. Для этого при очередной попытке поверните до отказа ручку газа и подержите кнопку стартера секунд пять. Котлы продуты.

Если пять-шесть попыток ни к чему не приводят, можно попробовать две вещи: 1)заводка с толкача 2)заводка на эфире

Первый способ хорошо знаком всем без исключения, но для полноты изложения повторюсь. Толкать надо минимум вдвоем, так как одного человека на заводку более чем 400-кубового байка точно не хватит, если он, конечно, не стоит на вершине Джомолунгмы. Подсос надо опять же полностью вытащить, если двигатель холодный. Заводить с толкача по грунтовой дороге японский байк с высокой степенью сжатия вообще практически бессмысленно, особенно если она влажная. Сам пробовал, гы. Для совсем несведущих – процедура такая: водитель восседает на байке, втыкает вторую передачу и держит сцепление нажатым, а тем временем другой расталкивает его до скорости бега. Критичным является «дожатие» байка в тот момент, когда водитель отпускает рычаг сцепления, и в силовую цепь включается двигатель. Водителю надо быть готовым к тому, что аппарат заведется и помчится вперед. Тогда надо срочно нажать сцепление, а потом тормоз, и переключиться на нейтраль. Глушить двигатель в течение получаса не рекомендуется, чтобы он прогрелся, а аккумулятор – хоть чуть-чуть зарядился.

На эфире двигатель можно завести и одному, но это способ, часто применяемый в Сибири в морозы ниже 40 градусов, убивает КРАЗы за один сезон эксплуатации. Если и он не помог, значит, дело в системе зажигания, требуется диагностика и, в случае необходимости, ремонт. Делается это так: снимается крышка воздушного фильтра (у кого фильтр под баком, снимается бак), прямо на фильтрующий элемент набрызгивается щедрое количество эфира или Starting Fluid (40 рублей в любых автозапчастях), крышка закрывается (на место ставится бак, можно пока не прикручивать, главное – не упустить время, пока эфир испарится). Теперь заводимся опять же на вытащенном подсосе. Если с трех-четырех раз движок не запустился, значит, нечего ловить, надо ехать в сервис. Если хотя бы чихнул, можно попробовать повторить процедуру. А запах… Смотрите не задохнитесь.

Ну, думаю, к этому моменту уж все, кто мог, завелись. Кто не смог – уже на сервисе. Перед первой поездкой после зимы не забудьте проверить давление в шинах (обязательно, а не то угробите резину!), уровень охлаждающей жидкости (у кого есть) и масла. Масло, кстати, после зимы рекомендуется как можно раньше сменить, равно как и фильтр. Оно тоже разлагается, как и любой другой углеводород, как несостоявшийся нефтяник говорю. Белый дым из глушителей первые 10-15 минут работы двигателя – нормально, это выходит конденсат, образовавшийся там за зиму, если глушители не были закрыты полиэтиленовыми пакетами. Если первая передача стала включаться с хрустом, значит, пришла пора прокачать гидропривод сцепления (у кого есть). Если тормоза ощущаются плохо, то же самое надо сделать и с ними. Тормозная жидкость типов DOT 3 и 4 гигроскопична и втягивает в себя воду из окружающего воздуха. Ну а так, вроде бы все. Давайте, мужики и дамы, встретимся на тусовках. Удачного всем сезона!

Давление

Некоторые полезные сведения о давлении в шинах Некоторые из нас используют, не побоюсь этого слова, импортные шины. А некоторые еще и ездят, страшно себе представить, на импортных мотоциклах. И зачастую их создатели забывают сделать перевод инструкции по эксплуатации на русский язык, что безусловно является дискриминацией нашего великого и могучего языка. В этих непростых условиях многие из нас сталкиваются с проблемой перевода непростых аббревиатур типа psi, bar и прочих выражений в простые и понятные каждому ручному насосу атмосферы.

Для того, чтобы как-то облегчить нелегкие потуги в накачивании колеса до 42 psi, я привожу следующие данные: Если нет инструкции изготовителя, следует иметь в виду, что моторезина, как правило, накачивается до более высоких значений, чем автомобильная — до 2.5-3 атмосфер. Если инструкции изготовителя мотоцикла есть, то все просто. Вот перевод основных величин: 1 атмосфера == 103.32 kPa, килопаскалей 0.10332 mPa, мегапаскалей 14.696 PSI, фунтов на квадратный дюйм 10333 kg/m2, килограмм на кв. метр 1.0333 kg/cm2, килограмм на кв. см 1.0133 BAR, мегабар

Таким образом, загадочные 42 psi — это ни что иное, как 2.85 атмосферы.

Braking Method — Determined By Speed

Braking Method — Determined By Speed Все мы слышали о том, что «до 70 процентов тормозного усилия мотоцикла приходится на передний тормоз». Я вовсе не хочу начинать еще один флейм по этому поводу, хочу лишь отметить, что, по моему мнению, — и на основании многолетнего опыта — в существующих в наше время условиях дорожного движения на долю переднего тормоза приходится до 100 процентов тормозной силы!

Современные тормоза, которыми оснащаются мотоциклы, и смеси, из которых изготавливаются шины для них, достигли той степени совершенства, при которой водитель при резком торможении способен оторвать заднее колесо от асфальта («stoppie»). (Это не всегда хорошо, но в то же время и практически неосуществимо на некоторых типах мотоциклов — в следующей заметке я расскажу о том, что для того, чтобы совершить stoppie на Goldwing, придется очень и очень постараться). Отрыв заднего колеса от асфальта и переворот на высокой скорости как следствие избыточного усилия на рычаг переднего тормоза — проблема явно не типичная. Намного чаще случается так, что переднее колесо просто блокируется и мотоцикл заваливается на бок по мере снижения скорости.

Ну и что? Согласно общепринятым канонам, которым учат в мотошколах, наиболее эффективное торможение достигается при примерном распределении тормозного усилия в пропорции 75% передний — 25% задний тормоз на сухом покрытии или 50/50 — на влажном. Однако если учитывать все факторы, непосредственно влияющие на движение, в том числе и основной — скорость! — эта аксиома рискует оказаться не совсем верной.

Мое мнение состоит в том, что распределение тормозного усилия между колесами должно в первую очередь зависеть от скорости движения. Например, если твоя скорость, скажем, 35 км/ч, то задний тормоз в любом случае и независимо от состояния дорожного покрытия вполне в состоянии обеспечить 100% требуемой тормозной силы (имеется в виду, что комбинированное торможение в таком случае не приведет к сокращению тормозного пути). Это вовсе не говорит о том, что я призываю всех и всегда пользоваться исключительно задним тормозом на малых скоростях (так, я сам всегда стараюсь использовать комбинированное торможение) — я всего лишь не хочу, чтобы сила заднего тормоза недооценивалась, как это зачастую происходит. Учтите еще одну особенность при торможении передним тормозом на мотоцикле — чем меньше скорость, тем больше вероятность блокировки переднего колеса при неаккуратной дозировке усилия на рычаге переднего тормоза. Это еще один довод в пользу того, почему не стоит пытаться оттормаживаться на небольших скоростях только передним тормозом — на него не должно приходиться более чем 75% от общего тормозного усилия. Практически всегда при неумелом управлении мотоцикл заваливается набок, если блокируется переднее колесо.

На более высоких скоростях можно руководствоваться правилом «75/25» или «50/50» в зависимости от состояния дорожного полотна, однако и здесь имеются свои тонкости. Так, никогда не сжимай тормоза слишком сильно во избежание внезапной блокировки колес (неважно, переднего или заднего). Помни также, что при резком торможении вес стремится перенестись вперед, а заднее колесо в значительной степени разгружается, и оно будет стремиться заблокироваться намного быстрее, поэтому вслед за резким нажатием педали заднего тормоза будь готов вовремя приотпустить ее.

Пусть мое заключительное покажется спорным, но я слышал его не раз и полностью с ним согласен — в современных условиях дорожного движения и при нынешних скоростях пропорция тормозного усилия приближается уже скорее к 85% передний — 15% задний тормоз, при этом торможение на больших скоростях должно быть по возможности прерывистым.

Безопасность езды на мотоцикле

Обобщение многолетнего опыта мотокаскадера Студента Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя судьба в твоих руках, мотоцикл — это твое продолжение, он часть твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной, то ты долго не проживешь. Если ты считаешь, что мотоцикл — это модно и круто, то сходи на кладбище. Эти советы я хочу адресовать тем, кто только начинает ездить на мотоцикле, хотя некоторым из нас тоже не мешает освежить в памяти кое-что. Перво-наперво нужно привыкнуть (да-да, привыкнуть) соблюдать ПДД,. От соблюдения правил зависит 90% Вашей безопасности как в физическом, так и в юридическом аспектах. Некоторые водители уверены, что ПДД не являют собой сермяжную правду жизни и считают, что их не только можно, но и нужно нарушать. Спорить не буду, но я еще не знаком с ДТП, в котором никто из участников не нарушил правила. Перед выездом нужно проверить общее состояние мотоцикла: давление в шинах, уровень масла, произвести хотя бы беглый осмотр, не открутилась ли какая-нибудь гайка, не подтекают ли жидкости. Выкатывая мотоцикл, смотрите под ноги, можете поскользнуться и завалить своего друга, не дай Бог на себя. То же самое и при остановке: можете наступить в яму и ..бум! Не пренебрегайте элементами защиты в своей экипировке! Даже такая малость, как перчатки, служат не только для защиты от холода, но и защищают руки. Достаточно упасть на руки на скорости 5 км/ч, и кожа с ладоней останется на асфальте. Я уж не говорю о шлеме, причем шлеме застегнутом. Мало того, что падение головой на дорогу приводит к печальным последствием, так еще можно поймать глазом муху, навозного жука, шмеля, камень или даже тополиное семечко, которое в последствии удаляют в клинике. При езде нужно полностью отключиться от посторонних мыслей и сосредоточиться. Желательно потренировать периферийное зрение: смотреть прямо перед собой, не крутя головой, и держать в поле зрения как можно больше участников дорожного движения. При перестроении или совершении любого другого маневра нужно обязательно не только посмотреть в зеркала, но крутнуть головой, чтобы проверить «мертвую зону» (специально для новичков: если страшно и непонятно, можно ли ехать, например, при выезде направо на перекрестке, то лучше остановиться). При обгоне или перестроении нужно проверить сзади не только ту полосу, на которую выезжаешь, но и ту, от которой удаляешься (т.е. посмотреть и налево и направо), т.к. встречаются перцы, скачущие через три ряда: только что его не было, бац, и он уже рядом. Не нужно самому задерживаться в мертвой зоне автомобиля — вас бортанут не со зла, но кому от этого легче. Приучите себя поглядывать в зеркала каждые несколько секунд, даже стоя на перекрестке — эта привычка может когда-нибудь вас спасти. При пересечении закрытых перекрестков, даже если вы едете на зеленый сигнал светофора, лучше сбавить скорость — идиотов еще достаточно. Это относится и к старту со светофора — кто-то может лететь на «красный». При маневрах, приближенных к экстремальным (например, обгон по узкой дороге с выездом на встречную полосу), помните, что в самый ненужный момент может чихнуть двигатель, закончиться бензин, или обгоняемая машина резко вильнет, объезжая яму или собаку. Старайтесь сами не создавать помех для окружающих, соблюдайте рядность и скоростной режим. Если Вы движетесь медленнее основного потока, то у Вас появляется больше шансов быть «подрезанным». Следуя за автомобилем, помните, что он может пропустить препятствие между колес, и соответственно выбирайте свое положение за ним. Желательно всегда иметь в запасе место для перестроения, т.е. двигаясь в плотном потоке, лучше держаться за автомобилем так, чтобы можно было его без особых усилий объехать без торможения. Обращайте внимание, есть ли на впереди идущей машине зеркала, и видит ли вас ее водитель. Для этого всегда нужно держать зажженной фару. За грузовиками лучше не ездить вообще, если не хотите получить в лоб вылетевшим из-под колес камнем. При езде в пробке не мчитесь между рядами. Если все стоят, то Ваша скорость — 10-20 км/ч. Нелишне напомнить, что пальцы всегда должны быть на рычагах тормоза и сцепления. Не рекомендую выезжать на встречную или разделительную полосы. На разделительной, кстати, всегда много песка. Если у Вас есть страх перед определенными ситуациями (прохождение поворота, экстренное торможение, езда по «гребенке»), то советую специально тренироваться либо на треке, либо в городе, если позволяет дорожная ситуация. Например, можно ездить по той же гребенке, раз за разом увеличивая скорость или проходить один и тот же поворот каждый раз с большей скоростью. При торможении избегайте резких движений. Резкое инстинктивное торможение может привести к срыву колеса на юз. Прежде чем тормозить в экстремальной ситуации, подумайте, а стоит ли это делать вообще — может, лучше уйти в сторону с наименьшими потерями. Если же нужно тормозить, то нажмите на рычаг не со всей «дури», а так, чтобы мотоцикл успел клюнуть носом, а затем додавливайте его, следя за тем, чтобы не кувыркнуться через переднее колесо. Описанный процесс происходит в доли секунды, так что не пренебрегайте тренировками по мере возможности — когда-нибудь это может избавить вас от неприятностей. Если у вас есть пассажир, то ваш тормозной путь существенно увеличится. Если столкновение неизбежно, то нужно быть готовым к «катапультированию». Всегда лучше падать подальше от мотоцикла, и не надо бояться это делать — это гораздо безопаснее, чем кувыркаться вместе. Даже если вы видите, что удара по касательной не избежать, то все равно лучше оттолкнуть мотоцикл от себя в сторону предполагаемого удара. К этому нужно быть готовым в любую секунду и не рассла*****ться. Езда на мотоцикле — не игра в шашки. Напоследок: если вы мотоциклист начинающий, не убегайте от гайцев и не состязайтесь с отморозками, даже если вы думаете, что вы уже «классно водите». Это аутоэйфория. За рулем будьте внимательны и спокойны.

Вопрос стиля

Какому стилю отдать предпочтение в вираже: «кроссовому» или «асфальтовому»? Известна поговорка о том, что существуют два вида мотоциклистов: те, которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по возможности как можно реже использовать подобное бинарное черно-белое разделение, потому что при этом теряются «серые полутона», однако применительно к мотоциклистам это в общем-то верно в том смысле, что вполне можно сказать: существует два типа мотоциклистов — те, кто ездил по грязи и те, кто еще не успел приобрести этот важный опыт.

Я накатал довольно много километров по грязи на самых разных машинах, начиная с первого своего аппарата — эндуро Ямаха XT200, или как сейчас называют машины этого класса, «dual sport». После этого у меня было несколько thumper'ов (одноцилиндровые четырехтактники большого объема), и наконец, настоящий шедевр — Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадей на ведущей звездочке, которые можно приравнять где-то к 45 злобным маленьким пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка демонстрирует завидную мощь во всем диапазоне оборотов, но особенно это касается верхов — как будто кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс или закозлить где угодно, в любой момент — только открой дыру посильнее. Его старший братец, CR500R, обладает еще более мощным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и менее маневрен. Доказательство того, что именно четвертушки являются наиболее универсальными машинами — абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе.

Как бы то ни было, именно благодаря этому мотоциклу я понял, что такое высокоэффективная езда. Например, с его помощью я научился виртуозно владеть дросселированием и тем самым контролировать пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос — те самые навыки, которые так редко практикуются на улицах города и которому так трудно научиться в условиях городского движения. Кроме того, с его помощью я стал понимать, что такое выбор оптимальной траектории и как сделать этот выбор из множества других при движении на большой скорости. Я научился управлять мотоциклом в прыжке и в полете и передвигаться по разнообразным видам дорожных покрытий (или по их отсутствию). Среди них встречались такие, как глубокий песок, сильно пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды — это ощущения, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у них не будет достаточных навыков и правильной реакции. Многие мотоциклисты не могут справиться и с такой распространенной проблемой, как скольжение заднего колеса — и тут, как мне кажется, опыт езды по пересеченной местности отнюдь не помешал бы.

За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных мотоциклов новичками с хорошим потенциалом и несомненным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было поначалу совершенно никакого опыта езды на мотоциклах, и уж тем более эндуро. Люди такого склада, как правило, излишне амбициозны; они легко приобретают первоначальные навыки езды и уже спустя год-два покупают большой и дорогой мотоцикл. Так вот: абсолютно все из них рано или поздно попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не всем!), стали после выписки из больницы демонстрировать заметно изменившийся подход к езде по улицам города. Этого не случалось с теми, кто начинал ездить на эндуро или кроссачах и лишь позднее перешел на дорожники.

Различия между теми, кто приобретал свой первый опыт вождения на кроссовых мотоциклах и теми, чьим первым мотоциклом был обычный дорожник (или любой другой, но не кроссач или эндуро), особенно отчетливо проявляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и передним тормозом) и управлении газом. Многие из известных мне наиболее быстрых «асфальтовых» гонщиков, которые не подпадают под категорию «эндуристов», входят в повороты на максимальной скорости, в вираже держат газ на одном уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда мотоцикл уже почти поднялся в вертикальное положение. Фактически, это «классический» метод европейской школы прошлого поколения. После появления таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, классические приемы перестали быть догмой и их место стали постепенно занимать более прогрессивные методы. Классическая техника управления мотоциклом оставляет желать много лучшего, если ты хочешь вернуться домой целым и невредимым; более того, классические приемы вождения мотоцикла не в силах противостоять технике езды мотоциклиста со значительным опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытный гонщик-эндурист лучше чувствует силу сцепления колес с дорогой и обладает хорошими навыками контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.

Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте. Понятно, что многие из них умеют ездить по твердым покрытиям довольно быстро и обладают хорошими навыками управления, но если колеса их мотоциклов никогда не касались песка, то их шансы убраться в критической ситуации значительно выше. И вот почему. Сначала посмотрим на способы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче контролировать, если мотоцикл находится в вертикальном положении. Он тысячи раз ввинчивался в поворот после агрессивного торможения с глубоким сносом переднего колеса в условиях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, поэтому он четко знает, как при этом надо управлять передним колесом, чтобы удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень сильно, вплоть до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) надо опасаться блокировки переднего колеса одновременно с наклоном мотоцикла, потому что в таком состоянии равновесие теряется почти гарантированно. Все это может быть известно и «асфальтовому» гонщику, но лишь теоретически — он может никогда так и не испытать этого на себе. Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях — вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой ситуации.

Эндурист, как правило, подходит к виражу на более высокой скорости, интенсивно оттормаживается по прямой траектории, причем начинает торможение заметно позднее, чем это сделал бы «асфальтовый» стрит-рейсер, далее в повороте он уделяет куда больше внимания опасности сноса переднего колеса (возможно, за счет меньшего угла наклона мотоцикла в повороте), и открывает газ намного раньше и агрессивнее. Разница во времени при таких разных стилях прохождения поворотов и при прочих равных условиях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж максимально уверенно и безопасно — и с минимальным риском убраться. А что нам еще нужно для получения удовольствия от гонки?

Бессчетное количество раз приходилось мне ездить вслед за «асфальтовыми» городскими гонщиками, и я видел, как широко они замахивались в поворотах. Их траектория, как правило, неоправданно полога, и они почти касаются линий разметки, скатываясь в повороте на бешеной скорости к внешней его части и интенсивно наклоняя машину. Как будто мотоцикл управляет ими, а не они — им. А ведь на самом деле так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критической скорости, шарахаясь от одного края полосу к другому и оттормаживаясь на грани сноса переднего колеса. Эндурист, напротив, использует возможности максимального коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в оптимальных условиях — при вертикальном положении мотоцикла. В поворот он входит подстраховавшись, с хорошим запасом сцепления на колесе при наклоне. Далее, при прохождении вираже, он еще больше повышает управляемость за счет незначительного открытия ручки газа; зачастую это поворот ручки газа на угол лишь слегка больший, чем выбор люфтов в тросике привода газа. И уже в следующей фазе, когда он четко видит выход из поворота и «считывает» траекторию движения, он дает коксу по полной программе, ставит мотоцикл вертикально и вылетает из поворота на большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую, если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сравнению с «асфальтовым» стилем. Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости несложно контролировать (если имеются навыки управления мотоциклом по пересеченной местности) — нужно лишь поставить мотоцикл на пару градусов более вертикально или слегка (!) ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и потери сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не переднее колесо. Именно поэтому стиль прохождения поворотов «по-кроссовому» более безопасен — он предполагает более ранний срыв заднего колеса, в отличие от «асфальтового» стиля, при котором более вероятен срыв передка. Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, «кроссовый» стиль ничуть не проигрывает в этом, а иногда и выигрывает доли секунд.

Если при чтении этой заметки тебе вдруг показалось, что по своим навыкам прохождения поворотов ты попадаешь скорее в категорию «асфальтовых» гонщиков, но тебе хочется не рисковать почем зря, а при езде на мотоцикле — нравится видеть небо наверху, а землю внизу, то этому легко помочь. Купи кроссач и езди на нем почаще. Это самый лучший способ приобретения важнейших навыков, которые станут залогом безопасной, но активной езды без травм в течение многих лет.

Групповая езда на мотоциклах — американский вариант

Могу честно признаться, что за все сорок лет, что я езжу на мотоциклах, отрицательные эмоции при езде в колонне с другими мотоциклистами я получал нечасто. А все потому, что уже вскоре после того, как я замечал, что кто-то из участников группы начинает демонстрировать небезопасное поведение или стиль вождения (в общем-то, в большинстве случаев все остальные участники относились к этому достаточно терпимо), я объявлял на очередной остановке для отдыха, что вынужден покинуть колонну, и действительно отрывался от нее и продолжал свой путь в одиночку. Последний из подобных случаев произошел со мной совсем недавно, порядка года тому назад, когда я и моя пассажирка (Elaine) присоединились к группе мотоциклистов возле Хьюстона. Это были новые для нас люди, и мы быстро поняли, что в этой колонне каждый предоставлен самому себе и волен делать все, что заблагорассудится, в смысле стиля езды и дисциплины. На первой же остановке мы вежливо отказались от продолжения участвовать в их пробеге и покинули колонну.

Точно так же однажды нам пришлось покинуть колонну участников пробега местного отделения GWRRA (Gold Wing Road Riders Association) на полпути к конечной точке маршрута — после того, как мы, находясь в плотной колонне, испытали на себе несколько крутых поворотов на скорости около 150 км/ч, что для них было, по-видимому, «нормальным делом». Независимо от того, что многие участники поездки были новичками и в смысле навыков вождения, и в смысле участия в предыдущих пробегах этой ассоциации, и лидеры не имели ни малейшего представления об их опыте вождения мотоцикла (Это было исключением, потому что во всех прочих пробегах GWRRA, в которых мы участвовали до этого, безопасности уделялось куда большее значение).

Наверное, в нас скорее всего просто говорит некая гордость за то, как мы привыкли относиться к групповой езде — со всей ответственностью. Проще говоря, мы не хотим брать на себя ответственность за потерю или травмы тех, кто едет в одной колонне с нами, и поэтому принимаем все возможные меры предосторожности. Именно по этой причине мы осознаем, что всегда найдется много людей, которые скажут, что наш стиль — слишком «самоограничивающий», и они не испытывают удовольствия в полной мере от такой езды. Тем не менее мы гордимся тем, как мы организовываем наши совместные поездки, и хотели бы поделиться некоторыми соображениями с читателями.

Подавляющее большинство наших поездок планирует Elaine (она считается у нас Road Captain и едет во главе колонны). Я езжу замыкающим. И до сих пор никто из наших попутчиков вроде бы не жаловался на то, что нам не удается «сберечь свое стадо» в пути. Мы считаем, что наша основная работа, пока мы движемся все вместе — сделать все возможное, чтобы поездка удалась и была приятной и безопасной для всех, а приобретенный каждым участником пробега опыт был лишь положительным. Когда по возвращении обратно группа распадается, то естественно, наша ответственность на этом заканчивается, но и тогда мы не считаем зазорным по прибытии домой поднять телефонную трубку и позвонить друзьям, чтобы спросить, как они добрались до дома — особенно в плохую погоду, или если у кого-то в пути случались поломки (в таком случае мы вместе с Elaine или кто-то один из нас берем на себя функцию своеобразного эскорта и провожаем хозяина такого мотоцикла до самого дома, чтобы убедиться, что он, распрощавшись со всеми, не встанет на полпути).

При движении колонной мы придерживаемся уровня наименее опытного участника. Мы настаиваем на соблюдении дисциплины и сигналов, подаваемых руками, а также обязательно планируем пит-стопы через каждые 120 км.

Мы не без оснований считаем, что в многодневном путешествии завтра насладиться поездкой уже не получится, если сегодня с тобой что-то случится. И настаиваем на том, что каждый член группы обязан следить за тем, чтобы все остальные выполняли это простое правило.

Никому не разрешается покидать колонну, если об этом не поставлен в известность замыкающий. В случае, если колонну хочет покинуть относительно неопытный мотоциклист, считается хорошим тоном предложить ему сопровождение, если он чувствует себя неуверенно и намерен вернуться обратно. Замыкающим колонны становится лишь тот, кто назначен ведущим на эту позицию, и никто другой. Помимо всего прочего, таким образом мы можем быть уверены, что никто не отстал и не потерялся ни в пути, ни на остановках; и только в этом случае ведущий колонны имеет возможность получать от постоянного замыкающего по радиосвязи полноценную и адекватную информацию о ситуации в колонне в каждый момент времени (скорость колонны, необходимость ее снижения или, наоборот, возможность увеличения, как группа прошла очередной поворот и кто проходил его неуверенно или с ошибками, и т.п.) и на основании этого вносить коррективы в процесс движения.

Должен признаться, что однажды парочка дам-мотоциклисток, которые были с нами в поездке, намекнули нам, что скорость колонны не так высока, как им хотелось бы, и что они хотят ехать более быстро. После этого они оторвались от нас. Никто никого не держит — ради Бога. Но никогда не делайте этого в движении!

Однажды я слышал, как кто-то из активисток одной мотоассоциации назвал хьюстонское отделение женского мотодвижения Lone Star Ladies «группой мото-домохозяек» (the 'Cook and Sew' group) в том смысле, что они ездят слишком уж осторожно. Но мы лично считаем это комплиментом в их адрес.

Перед каждой поездкой мы собираем небольшое совещание, на котором мы:
Обсуждаем, куда мы едем, и выбираем маршрут.
Заранее планируем тактику смены полос и поведение членов группы при непроизвольном разделении колонны на несколько частей.
Договариваемся, на каком канале ведутся радиопереговоры, а также о том, что КАЖДЫЙ член группы без исключений дублирует все сигналы, которые ведущий подает руками.
Демонстрируем и объясняем значение каждого такого сигнала.
Определяем наличие опыта и уровень навыков всех новичков.
Каждому новичку указываем его место в колонне (slot), которое он обязан занимать до тех пор, пока замыкающий колонну не убедится в его водительском мастерстве.
Паркуем мотоциклы бок о бок в очередности движения колонны, после чего каждый из членов группы производит последний быстрый осмотр своей машины, а затем — еще и осмотр машин слева и справа от себя, которые в колонне окажутся соответственно впереди и позади него. В ходе подобных кратких брифингов мы также выбираем ведущего колонны, а он, в свою очередь, объясняет всем остальным, чего он от них ждет. Таким образом, Road Captain считается избранным, и участники пробега выстраиваются в шахматном порядке.

Мы ни в коем случае не навязываем свой стиль групповой езды всем мотоциклистам, но те, кто присоединился к нам и соблюдает эти несложные правила, могут быть спокойны за свою безопасность — они знают, что мы не оставим их в беде.

Движение в колонне — не игра в догонялки

Иногда мне приходится слышать от тех, кто предпочитает передвижение на мотоциклах в гордом одиночестве, что езда колонной — не более чем игра в догонялки, «а мы крутые и водим большие мотоциклы, поэтому просто ехать вслед за кем-то — не для нас», заявляют они.

Нет проблем, если кто-то предпочитает ездить в одиночку — пожалуйста. Но я в корне не согласен с мнением о том, что концепция движения в колонне — это просто «гонка за лидером», и хотел бы развеять это заблуждение.

Присоединившись к колонне, ты тем самым выражаешь свое согласие с тем, что теперь ты будешь следовать за ведущим, а прикрывать тебя сзади будет замыкающий. Ты соглашаешься «держать свое место в колонне» (то есть поддерживать необходимую дистанцию и двигаться в шахматном порядке). Кроме того, ты принимаешь на себя обязательство соблюдать основное правило при движении в колонне: «избегать удара в идущий впереди тебя мотоцикл «.

На первый взгляд такие правила, казалось бы, принуждают члена колонны к пассивной роли. Но это не совсем так, и кроме сказанного, для каждого члена команды всегда найдутся другие обязанности. Ты действительно соглашаешься следовать за лидером — но лишь до тех пор, пока ЭТО НЕ ПРИВЕДЕТ К ОПАСНОСТИ. Ты в любом случае должен всегда полагаться только на себя самого и самостоятельно определять, безопасен ли для тебя данный маневр или нет. Другими словами, ты соглашаешься всегда самостоятельно отвечать за свою собственную безопасность. Именно это и подразумевается под фразой, которую мы так часто слышим в разных контекстах: «ride your own ride!» (перевод оставляю на ваше усмотрение Maxie Max).

Получается, что движение в колонне — вовсе не такое пассивное занятие, как может показаться. Все члены группы всегда играют в ней АКТИВНУЮ роль. Иногда даже слишком.

Ты можешь сказать, что все это лишь игра слов и что несмотря ни на что, активными составляющими колонны все равно остаются ведущий и замыкающий, а все остальные участники не играют в колонне никакой особой решающей роли и их участь — не более чем следовать по пятам за лидером. Специально для таких, как ты, приведу всего лишь несколько примеров, которые, надеюсь, изменят твое мнение.

Не далее как вчера группа из 7 участников на 5 мотоциклах выехала в короткое (150 миль — 241 км) путешествие. Среди нас оказался новичок, который до этого не был знаком ни с кем из нас и не имел опыта вождения мотоцикла в колонне. Мы объяснили ему наши принципы движения и за неделю до поездки вручили соответствующую инструкцию, составленную специально для новых членов нашей группы. Движение мы начали в довольно осторожной манере, учитывая наличие в колонне новичка.

Ведущий решил выделить место для новичка непосредственно передо мной, а я ехал в хвосте колонны. После выхода на трассу лидер не стал сразу развивать крейсерскую скорость и сдвигаться левее, а продолжал держать крайнюю правую полосу, чтобы я смог в течение какого-то времени оценить навыки езды нашего нового партнера.

Я понял, что новичок отлично владеет своим мотоциклом, но проявляет нервозность из-за того, что вынужден находиться в крайней правой полосе (и я, в общем, тоже). Так мы двигались до выезда за черту города, не имея возможности совершать маневры из-за плотного потока.

И вдруг кто-то в группе, не менее нашего желая ускориться и сдвинуться в левую полосу, выступил по рации: «Эй, Гарри, я тут краем глаза заметил, что дорога-то, между прочим, ТРЕХПОЛОСНАЯ». Гарри (во главе колонны) в ответ на это колкое замечание попросил меня заблокировать левую полосу, после чего наша колонна ушла левее.

Ну и что тут такого? Да то, что один из членов группы взял на себя ответственность за фактически принятие решения, спровоцировав всех остальных на ожидание маневра, которого ведь могло и не последовать, потому что я, следуя замыкающим, еще не успел проинформировать лидера относительно навыков нашего новичка! А если бы я увидел, что новичок не в состоянии двигаться с нами дальше в силу отсутствия достаточных навыков, я был бы вынужден запросить остановку [В наших поездках замыкающий обладает большими полномочиями] — при том, что большинство участников после несвоевременного комментария уже начали мысленно готовиться к ускорению, и мой приказ остановиться однозначно привел бы их в замешательство!

Так что мы действительно ожидаем от каждого в нашей группе активных действий, но не стоит делать это ТАК активно и запутывать ситуацию лишь для того, чтобы удовлетворить свой личный интерес. Мы призываем к тому, чтобы каждый участник колонны проявлял активность не только в своих интересах, но и в интересах других.

А вот еще один вчерашний пример. Мы с Elaine отделились от колонны в конце поездки и свернули на другую дорогу, чтобы добраться до дома. Дорога была незнакомой и проходила через холмистую местность со множеством закрытых поворотов, однако нам удавалось поддерживать скорость на уровне 60-70 миль в час (96-112 км/ч); движение было не столь оживленное, и условия позволяли.

На протяжении последних 8 лет мы выбираем Elaine лидером колонны и в этом качестве она уже проехала более 50 тысяч миль — ей хорошо это удается. При приближении к незнакомым виражам она проявляет осторожность, особенно если в группе есть другие участники, кроме нас двоих. При всем при этом иногда она отрывается и закладывает повороты на скоростях, которые превышают рекомендуемое значение на 10-20 миль/час (так, если на знаке указана рекомендуемая скорость 45 миль/час, мы проходим этот поворот на 60, и обычно для нас это нормально).

Так вот вчера вечером мы шли по незнакомой дороге на скорости порядка 70 миль/час (112 км/ч), и тут я замечаю, что впереди нас ждет поворот, перед которым установлен знак «Рекомендуемая скорость 20 миль/час»!!! (32 км/ч). Видимо, Elaine отвлеклась на панель приборов и пропустила знак! Я начинаю понимать, что это уж слишком и нам не удастся вписаться в поворот на этой скорости. Лишь совсем близко от входа в вираж ей удалось сбросить скорость до 30 миль/час (48 км/ч), да и то только потому, что я успел сказать ей о ее ошибке по рации: «Там был знак 20!». Забыл сказать, что та кривая совершенно не просматривалась и нам вплоть до самого поворота не было видно, что находится за ним. Потом уже выяснилось, что все, что успела увидеть Elaine — это ряд стрелок, расположенных за знаком и обозначающих опасный поворот, но она и подумать не могла, что он настолько крутой! Тем не менее нам обоим удалось вписаться в него без проблем. Почему? Потому что я вовремя взял на себя ответственность и мой комментарий по радио сыграл решающую — активную! — роль. Другими словами, все члены группы должны смотреть по сторонам не только за себя, но и «за того парня». Все верно — в тот момент Elaine была ведущим нашей маленькой группы, но если бы я принял пассивную роль «рядового участника, который просто держится в хвосте и не отстает», мы оказались бы оба рядом в одном кювете, и счастье, если мы сумели бы дожить до реанимационного вертолета.

Быть участником колонны — значит обладать постоянной поддержкой товарищей, которые увидят то, что можешь не заметить ты, и совместными усилиями правильно оценят ситуацию, в которой ты один мог бы растеряться. Рядовые члены группы всегда помогут в беде, и совместно принятые решения всегда оказываются оптимальными. Я знаю, что каждый из моих соратников в любой момент поездки играет активную роль и подстраховывает соседа, и это даже не вопрос. Страшно подумать, что кто-то из моих друзей не смог бы вовремя предупредить Elaine о том повороте, не окажись там меня. Если ситуация может развиться или уже развивается в опасную сторону, никто из нас не будет слепо держаться за лидером. И что более важно, никто из нас не позволит лидеру оказаться в такой ситуации. Потому что у каждого из нас — активная роль.

Езда по разметке

Все этим грешны, что греха таить... Переведено Maxie Max, за что ему огромное спасибо

Мы отнюдь не призываем этим заниматься, но если уж кому приспичило, стоит выполнить следующие рекомендации: — Включи дальний свет. — Рычаги тормоза и сцепления держи двумя пальцами, а не одним. — Хорошенько настрой зеркала заднего вида. — Особое внимание — «дыркам». Водители автомобилей тоже не дураки и, увидев дырку, обязательно попытаются в не влезть. Не окажись вблизи нее в этот момент. — Помни и том, что часто мотоцикл становится неустойчивым при движении по разметке, даже по точкам, нанесенным специальной краской, а при быстрой езде будет стремиться немного подпрыгивать — слой краски бывает достаточно высоким по отношению к уровню асфальта. — Наименее опасна езда по разметке между первой и второй полосами. — На чопперах стоит сложить выносные подножки. — Особое внимание — ремонтным грузовичкам с лестницами и другим оборудованием, прикрепленным по бокам. Можно здорово зацепиться. — Ничего постыдного нет в том, чтобы остановиться и выбрать другой, более легкий путь объезда, если чувствуешь, что вряд ли пролезешь. — Если глушитель сечет или просто звук выхлопа громче обычного, это тоже здорово помогает. Тебя слышат, а это хорошо. — Если движение остановилось, смотри за дверьми — они могут открыться в самый неподходящий момент. — У новых джипов и минивэнов такие широкие зеркала… — В принципе можно пристроиться за полицейским на мотоцикле, если он случайно будет проезжать мимо. — Всегда оставайся на передаче, чтобы иметь возможность мгновенно отчалить в случае опасности. — У дальнобойных грузовиков часто имеются такие маленькие круглые зеркала для ближнего обзора (висят ниже обычных зеркал заднего вида), так вот они как раз расположены на уровне твоей головы... — Не волнуйся о том, что происходит сзади, за исключением случаев, когда кто-то висит у тебя на хвосте, пытаясь тебя обогнать. — А может, купить мотоцикл поуже? (должно быть, шутка — прим.Босса ))

Езда по городу.

Общие соображения
Эти советы я хочу адресовать тем, кто только, что начинает ездить на мотоцикле, хотя некоторым из нас не мешает освежить в памяти кое-что. Перво-наперво нужно привыкнуть (да-да – привыкнуть) соблюдать ПДД, от соблюдения правил зависит 90% Вашей безопасности, как в физическом, так и в юридическом аспектах. Некоторые водители уверены, что ПДД не являют собой сермяжную правду жизни и считают, что их не только можно , но и нужно нарушать, спорить не буду, но я еще не знаком с ДТП, в которых никто из участников не нарушил правила. На самом деле, вероятно стоит соблюдать и учитывать не только ПДД, но и характерные особенности движения на вашей территории. Если в вашем городе принято из крайнего правого ряда поворачивать налево, то стоит учитывать эту особенность четырехколесников. я уверен, что безопаснее всего ( как на машине, так и на мотоцикле ) передвигаться со скоростью, процентов на 20 превышающую скорость основного потока. В этом случае зона, которую необходимо контроллировать сужается до сектора впереди себя. В любом случае, езда по городу требует от вас предельного внимания. Вы когда нибудь ездили на автомобиле ? Постоянно? Это хорошо. Давайте вспомним, сколько раз вам в стекло вылетал камень от впереди идущей машины . Сколько раз вы задевали за чужие зеркала, сколько раз вы слегка касались своей машиной чужую? У вас были и более серьезные аварии , машину потом чинили в сервисе ? А теперь проиграйте в голове все эти ситуации с одним только изменением. Вы попадали в них на мотоцикле. Камень от машины попал в ваш шлем ( если вы его одели), вместо легкой помятости крыла – открытый перелом колена, вместо пробитого радиатора при ударе о впередистоящую машину – сотрясение мозга, перелом позвоночника. Вам все еще хочется катаца ? Стоит запомнить, что для мотоцикла очень критично состояние дорожного покрытия. Если открытый люк для машины – это гнутый диск и/или ремонт подвески, то если Вы на мотоцикле, то красоте вашего полета позавидуют каскадеры. Вот только падают они на подготовленные площадки.

Дорожное покрытие и сцепление с дорогой. Как мы уже писали выше, мотоцикл очень критичен к дорожному покрытию ( а так же качеству резины ). Очень сильно поведение мотоцикла зависит от установленной резины, температуры воздуха, влажности дорожного покрытия. Температура По моей оценке ( ish ) на обычной , дорожной резине типа Michelin Hi Sport , Michelin Pilot sport , проблемы со сцеплением с дорогой начинаются уже при температуре ниже 10-12 градусов в сухую погоду. Проблемы выражаются в увеличении тормозного пути, ощущение легкого проскальзывания в повороте, некоторого виляния задом при разгоне. В любом случае, чем ниже температура , тем больше вниманию надо уделать прогреву резины, тем плавнее надо все делать. Думаю, что если температура упала ниж